شبکه شطرنجی هیپوداموس با طرحهای برنامه ریزی ترافیکی معاصر

مقدمه

با موجودیّت وسائط نقلیه چرخی، خیابان ها هیچ گونه تغییرات منحصر به فردی در جهت بزرگ کردن قلمرو پیاده ها انجام نپذیرفته است؛ برای اولین بار شکل خیابان، عریض، متقاطع با سنگ فرش و شیبدار و به مکانی مهم برای حمل و نقل وسائل نقلیّه بدل گردیدند .

لازمه معنای جدید حرکت و جنبش خیابان هایی است که بایستی تناسبی برای تأمین کردن نیازهای حالات مختلف حرکتی که عبارتند از: حرکن حیوانی، انسانی، ماشینی (چرخ دار) داشته باشند .

آخرین اضافات دربارۀ افزایش قدرت موتور به چرخهای اتومبیل نیازمند تناسب با اضطرارات تجدیدپذیر باشد، در قرن بیستم برنامه ریزان شروع به بحث و گفتگوی هدفمند در رابطه با راهی در جهت اتّصال سرعت و حجم ترافیک و جداسازی میان وسائل نقلیّه و حرکات عابرین پیادهکرده اند، در کنار این اهداف موجودیّت یکسری آمارهای وحشتناک در رابطه با عابرین پیاده و ماشین ها که شامل مرگ و میر و جراحات و هزینه های اقتصادی و اجتماعی گردیده است؛عنیت پیدا کرده است .

به خوبی گواهی و تصدیق پایین آمدن و تنزل در جهت تناسب میان محیط اجتماعی از طریق حجم ترافیک قابل رسیدگی است.

این تحقیق در جهت جداسازی پتانسیل هایی برای اختلاط شبکه شطرنجی هیپوداموس با طرحهای برنامه ریزی ترافیکی معاصراخیر به منظور خلق توسعه که متناسبات میان احتیاجات مراقبت و حفاظت عابرین پیاده که به عنوان یک حمایت جهانی توسط برنامه ریزان اعلان گردیده است. مورد استفاده قرار گرفته است .

فضاهای عمرانی شهری تحسین کننده و تکرار شونده در جهان ،گواه و شاهد به مرتبه ای به منظور امنیّت بیشتر و عشرت آمیز تر کردن گزینه می توانند عینیت پیدا کنند ؛  این فضاها خیابان ها و میدان ها که نسبت به ماشین ها و ناحیه ها و جاهای پر تراکم، مانند : دادگاهها، گالریها، پیاده روهای جدا از هم و شبکه های خیابانی زیرزمینی خارج از دسترس می باشند را می توان در زمره فضاهای عمرانی شهری قرار داد .(Rudofski 1969 )

 ضامن آزادی ماشین در روزها در شهرهای گذرا تسخیر کردن لذّت عدم اختلاط دوچرخه و مسیر پیاده محور در خیابان ها می باشد.

طرحواره های برنامه ریزی به طور معمول تلاش می کنند در جهت کاهش و جداسازی ترافیک که از قبل همه به جلو انداخته شده اند نایل آیند ؛ هدف آخرین یک طرح است که متوجّه کوچه های بن بست باشد که اتصال جسته بودند به منظر شهری به عنوان ستون فقرات شهری که شامل مسیرهای پیاده محور هم می باشند. Childs .2004 .p171))

لوکوربوزیه با بالا بردن مسیرهای ترافیک وسائط نقلیه و ساختمانها بروی پایه هایی به منظور جلوگیری برای ایجاد مزاحمت برای عابرین می باشد.

کلرنس اشتاین هم از آنوین پیروی کرد، جداسازی مسیرهای پیاده از جادّه ها و خیابان ها

داکسی آدیز تأیید کرد نظراشتاین را در مقیاس متروپلسی (اسلام آباد) به همراه 2 کیلومتر مسیرهای آزاد راهی شطرنجی.

الکساندر الگویی پیشنهاد کرد به منظور کاهش و جداسازی وسایل نقلیّه از عابرین پیاده پیشنهاد کرد و بوکانان استفاده از جداساز به علاوه مسیر پیاده محوری به طول 15 کیلومتر را متذکر شد .نظر آنوین و اشتاین بدل گردید به یک شبه مؤسسه ای در آمریکا در میان راهنمایی دولت عظیم فدرال و ادامه وترویج دادن در جهت  پذیر و جذب آنان آیکن های آنان و نمونه ای از خیابان، بن بست که بسیار مورد پرستش قرار گرفته و بسیارهم مورد انتقاد واقع شدند.

برخی از برنامه ریزان فرضیه رایج یا ثابت شده قبول طرح بندی شطرنجی هیپوداموس را  قبول کرده و تنظیم کنندگی آن در جهت عدم تناسب میان وسائط نقلیه موتوری و عابرین پیاده  .

این تحقیق پیشنهاد می کند که بازنگری در رابطه با نظریه هیپوداموس در یک پیش زمینه قدیمی موجودیّت پیدا کند، عملکرد بعدی آن  حمل و نقل به خوبی مورد تجدید حیات قرار گیرد  که امکان دارد قوّت بخش مسیری در آینده باشد که یک تغییر شکل را در جهت  تردد در مسیر خط بازده (پیاده) بدون مصالحه و سازش با ترافیک وسائط نقلیّهتقویت نماید ؛

تحقیقی برای تناسب :

ادبیات نظریات عمومی پیش بینی می کند که رویکرد طراحی و برنامه ریزی در رابطه شبکه معابر نواحی عمومی حومه های شهری دارای مشکلات عمومی مانند کمبود ارتباط، گیج کنندگی و خطرناکی می باشند، این صحیح است که طراحی پیروی اساسی ازمهندسی ترافیک و تمرکز دارند و همچنین بروی حرکات وسائط نقلیه و تبعات فیزیکی که متوجه مسافرتهای عابرین پیاده می شد.

از یک دورنمای تاریخی این عدم ملاحظه برای عابرین پیاده می باشد که نیاز به تغییر کلی در به وجود آوردن می باشد. دگرگونی عموماً وقتی اتفاق می افتد که به یکسری آستانه های حیاتی برسیم ازجمله در این نمونه : سرعت، قدرت حمل و نقل برای حرکت و قدم زدن نیازمند یکسری الزامات جدید برای شهرها می باشند، قدرت موتور بالا رفت سرعت حرکت و مسافرت ده برابر شد و سرعت به عبارتی با شرایط موجود ناکارآمد بود در (مسافرتهای داخل شهری)

مالکیت شخصی اتومبیل افزایش یافت و زیاد شد (در داخل ایالات متحده) بوسیله بالا رفتن توانایی دریافت گواهینامه رانندگی ، یک عملکردی که باعث شد آمار تعداد وسایل نقلیه به تعداد زیادی در داخل جادّه ها و مسیرها مشکل ساز بشوند. این آستانه های جدید، سرعت و مالکیت شخصی که اشباع گردیده شاید همچنان وابسته به یک مسئولیت جدید بود.

اولین مدل برای تناسب میان حالات حمل و نقل:

توضیح اینکه چرا جایگزین شد شبکه شطرنجی به جای ساختارهای قدیمی شهر نیازمند تجزیه و تحلیل عمیق تر و برتر تاریخی می باشد تا از طریق این کاغذ جزئی اگر چه پایه گمانه زنی ها این بود که حمل و نقل همیشه به معنی بازی کردن یک نقش در لایه های طرح یک شهر بوده است، (به عنوان یک ساختار کلی تا یک هنر هدایت کننده)، این تحقیق اکتشافی در جهت زمینه غیر استدلال گرایانه بی ادعا نسبت به اعتبار تاریخ می باشد.

مستقیماً شواهد و گواه قوی حدس زدن در رابطه با اینکه شبکه شطرنجی منطبق شده بوسیله هیپوداموس، که مقدمه ای بوده است جهت آماده کردن بستر حرکت کالسکه و انسان حمایت می کنند ، این محتملاً یک نمونه ای مطرح کرد برای موجودیّت پیدا کردن ارّابه و کالسکه های مشترک و شراکتی در شهر ها:

1- استفاده شده برای هزاران نفر که دارای سود زیاد و ارزشمند بود و سمبل قدرت و دارایی بود.

2-  سرعتش سه برابر از حرکت عابرین پیاده بیشتر بود و سرعت در مسیر مستقیم بهتر محقق می شد.

3- توانایی این را نداشت که به راحتی بتواند مسیر را تغییر دهد بویژه در زوایای خاص و ویژه که اغلب در ساختار ارگانیک و طرح پیاده محوری شهرها پیدا می شد .

4- و پربار و زیاد شدن توسط آقازادگان و استفاده آنان برای مسافرت های شخصی، ورزش، عملکردهای شهری و جشن هایی  تولّد و یا خلق دوباره بوده است. هیپوداموس، یک آقازاده ی غیر معمول و دارنده اسب،که محتملاً تجربه ی شخصی داشت در جهت تطبیق الگوی ارگانیک با الزامات کالسکه،  اوکه از  الگوی خیابانی دفاع می کرد و همچنین از انتقادات معتبر و سکون در رابطه با بدون بحث بودن الگو در مقابل زمینه امنیّت طرح را تطبیق داد .، آریستوتل می نویسد که، بعد از دوره هیپوداموس امیدوارم که در مقایسه با الگوی طرح های ارگانیک قدیمی طرح وی راحتتر کنار بیاید نسبت به تهاجمات شهری و مطیع نماید شهر را،  با این برای ما مشخّص می گردد که شطرنجی هیپوداموس غالباً برای یک جامعه پیاده محور متصور می شد ، و آن تصدیق و تطبیق است در جهت حرکت و مسافرتها در (پیاده روی ها) مسیر های پیاده محور؛ سهواً لمس می کرد تناسبی را میان کالسکه و ارّابه، او بی دلیل اظهار هواداری خود را از این موضع که شناخته شده استاعلام می داشته است .

طرح شعاعی منصفانه تر بوده است از طرح خالصانه راست گوشه شطرنجی برای مسافرت به مرکز شهر و پیرامون، مانند این طرح اخیراً پیشنهاد شده است از طریق وایتریوس (تصویر 1) 

این خوشبینانه است که هیپوداموس، یک معمار  برنامه ریز و متفکر اجتماعی و هندسه دان تلاشش و موفقیتش در تناسب میان نیازهای حالات رایج سفر میسر در جهت انطباق با الگوی شطرنجی وی باشد ، این یک راه حل عملکرد گرایانه و مرتب که با رویکرد یونانی در برنامه ریزی شهری بوده است .(Maorris, 1994 p.54)

یک سده از مدلهای برنامه ریزی شهری یک بازبینی خلاصه :

در روزگار باستان دو مدل از روشنی و و فهم برای طرح بندی خیابانموجودیت پیدا کرده است : طرح شطرنج هیپوداموس و طرح شعاعی وایتریوس با وضوح آن و از قرار معلوم عملکرد گرایی آنان، کارکردهایی در محیط های متنوع را به جریان انداخت .محل تصویر

طرح شطرنجی و شعاعی استفاده شد به صورت همه جانبه در آمریکا و طرح شعاعی ظهور پیدا کرد، در تعدادی از شهرهای اروپایی برای تقویت شهرها (پالمانوا، ایتالیا، فیلیپیویل، بلژیک و هامینا در فنلاند) و دوباره تولّد پراکنده را در طراحی اخیر شهرها و حومه هایشان بوجود آورد (کانبرا / اتریش، شهر خورشید آتن در یونان)

در قرن 20 عمومیّت پیدا کردن تعداد زیادی از مدلهای طرحهای خیابانیرا داشته ایم، در تمام این نمونه ها ظاهر بود گواهی از ناراحتی و دغدغه برای عابرین پیاده و در بیشتر آنان تلاش بر این بود که مشکل میان عابر پیاده و حمل و نقل موتوری را حل نمایند این ناراحتی به دست آورد تجربه های را در مدلهایی که مکمل می کردند ریشه های شهری بودند و در نمونه های زیادی فقط مشارکت را به وجود آوردند . برای اینکه فرصتهای محدود قادر بودند برای ساخت شهرهای جدید و آزمایش تمام مدلهای شهری را مد نظر قرار دهند؛

همه مدلها تلاش می کردند برای حل مشکلاتی که بوجود آمده بودند از ازدیاد حجم ترافیک؛ ترافیک وسائط نقلیه کاهش میدهند و فرو نشاندن آن و سهل کردن ترافیک عابرین پیاده ، و ترافیک وسایل نقلیه باشد از تردد عابرین جدا شونده ، این تردد تشویق می کند به حرکت کردن در ادامه سلسله مراتب خیابان ها در جایی که هم پهن هستند و هم سنگ فرش شده است و فاصله میان تقاطع از طریق اندازه و مقیاس حجم و سرعت موتوری عینیّت پیدا کرده است را در بر میگیرد .

کاهش از طریق ایجاد یکسری بن بست ها وسه راهی های T شکل که ترکیب کننده حرکتهای موتوری را عملی می گردانند؛ سه راهی های T شکلی معرفی شدند در 1890 ، قبل از موجودیت یافتن وسائل نقلیه موتوری برای تردد وسائل نقلیه و رفاه بیشتر و تأثیرات بصری (C.sitte.1889 )

عمدتاً اوژن هنارد در دهه 1880 تغییرات عمده ای بوجود آورد در تقاطع ها از داخل سه راهی ها بوسیله عینیت پیدا کردن فلکه (Wolf 1969)

جدا کردن مسیر جاده حمل ونقل فقط وقتی مهم بود که تمام ترددها با همدیگر در هم کنش داشته باشند که اجازه حرکت عابر پیاده و وسائط حرکتی را فراهم آورده است .سلسله مراتب خیابان ها نیازمندی بودند برای حمل و نقل موتوری به منظور تطبیق دادن رفاه بیشتر و مقاصد دورتر و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه موتوری،به عبارتی جبران کردن کمبودها و افزایش مسیرهای اتصالی و ارتباطی با همدیگر بوده اند .

جدول 1 چگونگی 8 مدل طرح خیابان بندی قرن 20 به تصویر می کشد و موضوع را به بحث جداسازی و سلسله مراتب ارتباط می دهند .

سود حاصله از تحقیق در رابطه با این مدلها و تمرکز بروی روش های استفاده شده به منظور حل کردن اختلاط بین پیاده و وسایل نقلیه می باشد.

این تجدید نظر و باقی ماندن سنگین در منابع دوگانه و اهداف به منظور خلق کردن طوماری است از راه حلها که می تواند مسخ کننده تحقیق به سمت و سوی کارایی مرکّب باشد .

جدول 1 وابستگی در تعامل میان عابر پیاده و وسائل نقلیه  و مشکلاتی را که شامل شده اند را در مدلهای برنامه ریزی قرن 20 نشان میدهد :

پیش درآمد سلسله مراتب تاریخی در جهت پیش روی به سمت تغییر مسیرهای مستقیم برنامه ریزی شده حمل و نقل موتوری به یک کلیّتی کاملاً ماشین در آمده است، در حالیکه این نظریات شروع کردند به نشان دادن تضاد خود با معیار (زمین سبز)، موجودیّت مراکز می کند همسایه محوری جایی که احساس تأثیرات سوء افزایش حمل و نقل عبوری را از طریق ایجاد آلودگی ها صوتی زیاد به سمت تغییر این رویکرد پیش برد؛

در سومین ربع از چهار ربع قرن 20 برخی از واحدهای همسایگی طغیان کردن بر کلیّه خاتمه دادن به ایجاد خیابان زورکی و بالاجباری که بوجود می آمدند .«Breahly and Seatle 1975, 1973» به عبارتی شاخه ای از مهندسی ترافیک به سمت مهندسی آرام سازی ترافیک موجودیّت پیدا کرد (Ewing 1999) آرامسازی ترافیک طرفداری می کند از طریق خاتمه دادن و یا به عبارتی محصور شدن از طریق انحراف مسیرف یک مسیر از خیابان ها و دیگر محاسبات به این اشاره خلق می کنند به ناچار یکسری سلسله مراتب به عنوان خیابان هایی خاموش و ایستا به مثابه خیابان ها جمع و پخش کننده و شریانی و جداسازی و تغییرات در طبقات در بین مسیرهای پیاده محور و سطوح حمل و نقل موتوری، جداسازی، یک امر غیر معقول است که مخالف درجه بندی می باشد (برگرفته شده از یک حقیقت ابتکاری در پایتخت ایالت) و اتفافی که خواهد افتاد در مسیرها و جادّه های بالایی و پایینی می افتد ایجاد تراکم زیاد در ناحیه مرکزی می باشد.

این ویژگی های کمّی تمرکز داشته اند بروی فعالیّتهای ضروری طراحی که در آینده احتیاجات برای این مشخصات کمّی بالا می گیرد.

تحقیق برای یک راه حل کامل بوسیله هاوارد شروع شد و تا امروز ادامه پیدا کرده است؛ باغ – شهر وی (1902) با رویه  شمرده – شمرده یک رشد و توسعه منطقه ای را فراهم آورد؛

پایه و اساس وی بروی حمل و نقل ریلی و مدلهای پیاده روی بود، مدل وی درگیری با پتانسیل های وسائل نقلیه موتوری نداشت درحالیکه وی تنها شروع کرد به تولّد و شروع پیاده روی (مسیرهای پیاده محور )

الگوی و ساختار مسیرهای حمل و نقل برگرفته شده بود از طرح شعاعی وایتریوس و وضوحاً طرحی برای پیاده روی (شکل 2/ چپ)، اگر چه در سه نوبت شعاع ها (milies 0/75) و در شش نوبت مساحت ومحدوده اصلی، بایستی که افرادی که توانایی استفاده از خط 11 (استفاده از پاها را داشته اند) را فراهم آورد؛ر(versity jhone W.Reps , Cornell  uni)

مزیت بعدی ایده باغ – شهر که بوسیله آنوین و اشتاین موجودیت پیدا کرد حل گردید مشکل و معضل بین حمل و نقل موتوری و عابرین پیاده از طریق جداسازی مطلق از ترافیک وسائط نقلیّه و عابرین پیاده از طریق معنا پیدا کردن بن بستها و مسیرهای پیاده محور می باشد، اگر چه نمونه ساخته شده مانند رادبرن (1928) که متّحد کردند و اتحادی در جهت پالایش و پاک کردنی به منظور ایجاد و پیوستن به یک مقیاس محلّی تنها و جداگانه بودند(تصویر 2.2) در این نمونه ها باغ – شهر دارای جمعیّتی 000/30 نفری می باشد که این مقیاس جمعیّتی کاهش یافته است برای نقاط پیرامون و حومه باغ – شهر در برخی از پروژه ها تعدادی از باغ شهرها در متروپلیس شهری بروز پیدا کردند؛

یکسری از واحدهای همسایگی متّحد در عین حال گوناگون رادبرن نیازمند یک طرح بندی جدید خیابانی می باشند قبل از اینکه این مدل به یک طرح قابل اجراء بدل گردد به عنوان یک طرح برنامه ریزی در مقیاس شهری

این ساختار و شبکه بندی مأخراً عینیت پیدا کرد توسط لوکوربوزیه، داگسایدیز، و طراح های شهر میلتون کینر عینیت پیدا کرده است .

ترکیب اشتاین (بلوک یا ابر بلوک) رمز گذاری کرده بودند ایده سلسله مراتب مسیرهای حمل و نقل را  که اشاره کرده بودند از طریق واحد همسایگی پری، سلسله مراتب مسیرهای عبوری به یک وابستگی میان تمام تبعات مدلها و استاداردهای عملکردی مهندس ترافیک تبدیل گردید مدل واحد همسایگی کلرنس پری (1929) و همچنین تمرکز دارد بروی واحد همسایگی که تعریف می کند طرح خویش را در یک لغت اجتماعی ، و برنامه ریزی با طرح واحد همسایگی جستاری است در یک نمونه شبکه بندی ساده (شکل 2. 3) این مدل حل کرد برخورد را از طریق محدود کردن ترافیک و حواله کردن ترافیک به سطوح بیرونی، گر چه ترافیک کاهش پیدا کرده است از طریق جایگزین کردن هندسه نامنظم (ارگانیک) و بوسیله تولید اندازه زیادی از سه راهی های T شکل، این طرح و الگو استفاده از طرح شعاعی وایتریوسی را در سر لوحه کار خویش قرار داد در حالیکه آن یک اظهار و بیان برنامه ای روشن می باشد ودر جهت شبکه بندی آن و باقی ماندن بر عقیده شخصی و مشکل به رمزگذاری و امکان اینکه عملی گردد.

3- برای مثال انتقال ترافیک به چهارراهها و تقاطع ها ممکن است که مشکل آفرین بوده و تردد و آسایش آنرا به خطر اندازد طرح لوکوربوزیه (1935) روشن است به عنوان یک مدل جامع برای شبکه حمل و نقل کامل یک شهر که به منظور توسعه دادن طرح اشتاین وکلرنس پری تحت عنوان مقیاس واحد همسایگی می باشد؛

 تئوری برخورد میان ماشین و عابرپیاده از یک ریشه ی غیر اصولی حل شده است: شبکه شطرنجی که راست گوشه می بوده اند برگرفته شده بودند از رویکرد هیپوداموس و عمومیت بخشیده بود به بلوکها که عموماً عابرین پیاده را به صورت ساختاری یکپارچه بوسیله عدم تشویق برای ایجاد ترافیک وسائط نقلیه درآورده بودند، در یک اجرای کامل اصول در شاندیگار (1950) مشکل از طریق پذیرش الگو وطرحواره هایی مانند رادبرن به همراه ستون فقرات سبز و یک جاده و مسیر پیاده محور در مقیاس واحد همسایگی حل شده بود (شکل 8. 2) اکثر راهها و مسیرها به صورت سه راهی هایT شکل عینیّت پیدا کرده اند ارتباط عابرین  پیاده در حدود محدودهای به اندازه (12200×800) متر که یک یا چند واحد همسایگی می باشد و استفاده از زیرگذر و روگذر برای تکمیل شبکه پیاده محوردر دستور کار قرار گرفته بود؛

در مطالعات و پروژه اکستیک (دکسیادیز) طرح رادبرن را مشتمل بر ساختمان های واحدها همسایگی بر روی برای ساختمان های شهری نمایان کرد (Islam abad 1960)  وموافقت در جهت جداسازی مقیاس های انسان محود از مقیاسهای ماشین محور (تصویر چپ، 3)  

پایان و مرگ جادّه ها از طریق مسلط شدن انواع گوناگون خیابان ها و سه راهی های T شکل که مروجاً عینیّت داشته اند و در مقیاس واحد همسایگیموجودیت پیدا کرده است. در اصل بن بست ها یکسری ارتباط دهنده بین مسیرها و جادّه ها با ستون فقرات سبز؛ 4 واحد همسایگی تنظیم شده بودند با یک الصاق مسیرهای ماشینی به طورکاملاً خشنانه که به عبارتی خلق کرده بودند یک مسیر 2×2 کیلومتری که اینان توسط آزاد راهها و مناطق و پهنه های بزرگ سبز قاب بندی شده بودند (تصویر 8. 1)

این بخش و سطح خود مکفی بود در رابطه با فعالیّتهای روزانه ماشینی که می توانست هم به عنوان یک زمین پیاده محور عینّت داشته باشد؛ شبکه شطرنجی هیپوداموس بازگشتی داشت به مقیاس ماشینی خود برای آماده کردن یک ساختار مربعی راست گوشه هندسی برای نفوذ به برنامه و طرح مکان و یا سطح مورد نظر شهر انگلیسی میلتون کینز (80 – 1967) همچنین ناتوان بوده است در جهت ایجاد یک ساختار منطقه ای که شامل حمل و نقل در سطح مقیاس شهری باشد  که اخیرا در رادبرن و واحد همسایگی موجودیت پیدا کرده است؛ یک کیلومتر از مسیرهای شریانی شطرنجی که منطبق گردیده است بر توپوگرافی زمین که فرم و اسکلت حمل و نقل شهر را ساخته است (تصویر 3، راست) وضوحاً جداسازی سیستم مسیرهای پیاده محور از میان ستون فقرات سبز در کنار بلوکهای ساختمانی مسیرها و خیابان های ماشین محور در قالب تقاطع شبکه شطرنجی در داخل یک مسیر سه راهی T شکل که به عبارتی جمع کننده محل ارتباط میان مسیرهای شریان اصلی می باشد. (تصویر 2. 4)

ازمیان این مدل مطرح می گردد دو موضوع و جداسازی تحت عنوان ترافیک (M.K Development Corporation 1970 and walker 1982-45) . اگر چه طرح بندی خیابانهای واحد همسایگی از یک طرح پر پیچ و خم و بدون هیچ عملکرد و کارکرد روشن و مشخصی پیروی می کنند .

فرق نمایان میان مرکز شهر که وظیفه به حرکت درآوردن ترافیک را دارد، این است که در بر گیرد یک الگوی هندسی راست گوه و تقاطعی سختگیرانه را نزدیک با یک الگوی پر پیچ و خم این ساختار سؤالی را به وجود می آورد که کدام اگو بایستی پیشنهاد گردد در  مراکز شهری را در همان سطح و طبقه در جهت کاهش و جداسازی که برای رسیدن به الگوی واحد همسایگی.

الکساندر یک الگوی جدی را تحت عنوان یک ایده ای درگیرانه ودر هم کنش میان حرکت ماشین و عابرین پیاده ارائه می دهد، الگوهای 49 و 50 و 51و 52 اعلام داشتند الگویی را مشتمل بر یک نمونه مناسب در واحد همسایگی که از بن بست ها پیروی می کرده است. (Alexonder etal, 1977)

حمایت کردن از سه راهی T شکل بدل میگردد به یک نمونه امن برای استفاده در داخل واحد همسایگی، هدف جداسازی مسیر پیاده و سواره و پیشنهاداتی در جهت ایجاد تعدادی خیابان به همراه خانه در داخل آن ممکن است که عدم دسترسی ماشین را به همراه داشته باشد.

این چهار الگو فضا را التیام کامل می بخشیدند از عدم تناسبات میان عابرین پیاده و ترافیک سواره؛

ترکیبات آنان در یک ساختارواحد همسایگی و یک مدل ناحیه ای باقی مانده و یک وظیفه ناکامل در تئوری و در عملکرد را به همراه دارد اگر چه آنان پذیرفته شده اند به صورت منحصر به فرد گرایانه برای اینکه همیشه در طول 50 سال به عنوان یک لغت در برنامه ریزی شهری مانده اند؛

سنت طراحی واحدهای همسایگی (TND) حمایت می کنند در جهت بازگشت به تغییراتی در مدل شطرنجی هیپوداموس

از تغییرات خاص و ویژه منظور این است که برای بالا بردن کشش بصری خیابان جلوگیری نمائیم از استفاده ازمسیرهای مستقیم و مناظر مستقیم در خیابان ها و تأکید کردن بر ساختمان های عمومی به وسیله خیابان های پایان دار در جلوی آنان.

خیابان  ها به نظر  می رسند که به طور کافی جنبه انتقالی وسائط نقلیه را رعایت می نمایند و همچنین عابرین پیاده را ؛

(TND) اصولی است به منظور تأکید برای ارتباط میان تمام مولدها و پخش کننده وسائط نقلیه ترافیکی از میان شبکه خیابان، اگر چه TND بحثش در رابطه با  واحدهای همسایگی است و عدم تشویق ترافیک در داخل آنان از طریق استفاده از سه راهی T و استفاده خاص از باریک کردن مسیر (Ite, 1999. P7)

نیاز به شارع عام منطقه ای را قرار می دهد در یک پیرامون 64 هکتاری واحد همسایگی ، این مدل تأکید دارد بر واحدهای همسایگی  و یک ساختار شبکه بندی امن امّا بدون رویکردی عملکردی.